...

АвтоВАЗ: перезагрузка или путь в никуда

Бизнес Материалы 18 сентября 2009 13:48 (UTC +04:00)
АвтоВАЗ вновь обратился к государству за помощью – компания просит правительство предоставить гарантии по кредитам и субсидировать часть процентной ставки по ним.
АвтоВАЗ: перезагрузка или путь в никуда

Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости

АвтоВАЗ вновь обратился к государству за помощью - компания просит правительство предоставить гарантии по кредитам и субсидировать часть процентной ставки по ним. АвтоВАЗ должен банкам 37 млрд руб., из них 14 млрд руб. ему необходимо выплатить уже в сентябре. По разным оценкам, автоконцерн надеется получить от государства до 30 млрд руб. Взамен руководство компании обещает к концу сентября представить подробный антикризисный бизнес-план.
В последние месяцы российские чиновники не раз говорили о бесполезности оказываемой АвтоВАЗу помощи и заявляли о необходимости коренных реформ - по сути полной "перезагрузке" автоконцерна. Возможно, нынешний демарш как раз и станет началом заявленных преобразований.
Серьезные проблемы у компании начались примерно год назад, то есть еще до того, как экономический кризис в РФ вступил в острую фазу. Кризис лишь ускорил негативные процессы на предприятии и заставил чиновников скорее прибегнуть к решительным мерам. Первой из таких мер было введение с января 2009 года заградительных пошлин на подержанные иномарки, которые считались главным конкурентом изделий отечественного автопрома. Весной 2009-го была запущена программа льготного кредитования при покупках российских автомобилей стоимостью до 350 тыс. руб., правда, позже эта сумма была увеличена до 600 тыс. руб. Таким образом, под действие программы попала не только продукция АвтоВАЗа, но и некоторые собираемые в России иномарки. Но зато, опять же этой весной, российский премьер Владимир Путин во время визита в Тольятти распорядился выделить концерну беспроцентную десятилетнюю ссуду в 25 млрд рублей, чтобы тот мог по крайней мере частично рассчитаться с поставщиками и кредиторами, а заодно погасить долги по зарплате.
Всякий раз помощь автоконцерну увязывалась не столько с экономической целесообразностью, сколько с необходимостью предотвратить социальные волнения, неминуемые в случае краха АвтоВАЗа. На сегодняшний день на предприятии работают свыше 100 тыс. человек, то есть примерно каждый шестой житель Тольятти. Конечно, в России немало городов, чья жизнь куда больше зависит от градообразующего предприятия, например, на "Норникеле" трудится каждый третий житель Норильска. Но влияние АвтоВАЗа распространяется далеко за пределы Тольятти - если автогигант остановится, "посыплется" множество смежных предприятий, в результате будут затронуты интересы примерно 1 млн человек (некоторые эксперты называют значительно большую цифру).
Однако ни заградительные пошлины, ни субсидии не привели к улучшению ситуации в компании. Продажи завода за первые восемь месяцев 2009 года упали на 44%, убыток компании за первое полугодие составил 16,9 млрд руб. Более того, незадолго до того, как в очередной раз обратиться к правительству за помощью, руководство АвтоВАЗа анонсировало новые планы по сокращению персонала - в Минздравсоцразвития была подана заявка на сокращение до конца этого года 36 тыс. человек. А буквально на днях президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров подписал приказ об увольнении почти 5 тыс. сотрудников. Судьба еще 31 тыс. сотрудников определится до конца года, скорее всего они тоже будут уволены.
Впрочем, российские чиновники уже и сами осознали бессмысленность оказываемой автогиганту помощи. В начале августа Владимир Путин признал что ни уговоры, ни пошлины сегодня "не в состоянии заставить покупателей приобретать товар уровня вчерашнего дня". Власти понимают, что проблемы АвтоВАЗа носят системный характер, и вывести компанию из кризиса можно лишь с помощью системных реформ - по сути полной ее реорганизации, которая позволила бы выпускать продукцию принципиально иного качества. Один из вариантов такой реорганизации озвучил несколько месяцев назад глава Сбербанка Герман Греф, предложивший передать АвтоВАЗ под управление французской компании Renault, владеющей 25% акций российского автоконцерна, или создать альянс Magna и Opel. Собственно, по словам г-на Грефа, Сбербанк для того и покупал акции Opel, чтобы обеспечить АвтоВАЗу доступ к передовым технологиям.
Столь масштабные реформы, если они будут осуществлены, потребуют серьезных вложений - только на разработку и производственное освоение новой модели автомобиля понадобится до 2,5 млрд евро. Значительные средства придется потратить и на маркетинг. При этом, как свидетельствует мировой опыт, часть расходов почти неминуемо ляжет на государство. В начале 70-х японские автопроизводители для завоевания зарубежных рынков (внутренний был крайне узок) вынуждены были продавать свои машины ниже себестоимости - держаться на плаву им помогало государство. Ныне уже китайские компании, осваивая в том числе и российский рынок, так же делают ставку на агрессивную ценовую политику, в основе которой лежит проводимая правительством КНР политика слабого юаня и дешевое производство.
АвтоВАЗ, даже в случае удачных реформ, в ближайшие годы вряд ли может рассчитывать на зарубежные рынки - возможные ценовые ниши заняты теми же китайцами и корейцами. Зато у отечественных производителей есть то, чего не было у их коллег из Азии - емкий внутренний рынок. Но чтобы успешно конкурировать на нем с иностранными компаниями, российским производителям мало научиться делать машины, не уступающие по качеству иномаркам, нужно заставить отечественного потребителя их покупать. Самый верный, а возможно, единственно способ добиться этого - все та же агрессивная ценовая политика (разве что на обновленном АвтоВАЗе начнут собирать автомобили иностранных марок).
Впрочем, возможно, руководство АвтоВАЗа не затевает кардинальных реформ, а надеется еще раз получить господдержку, шантажируя правительство перспективой массовых увольнений и социальных протестов - не случайно просьбу о помощи предваряла заявка в Минздравсоцразвития. Но это путь в никуда: допустим государство пойдет на уступки и окажет помощь, но эффект от нее будет кратковременным. А российский автопром ждут нелегкие времена - по итогам 2009 года падение продаж составит 50-60%, и на докризисный уровень рынок выйдет не раньше чем через два года. Вряд ли власти смогут так долго субсидировать убыточное производство.

Тэги:
Лента

Лента новостей