...

Отсутствие инфраструктуры и дефицит вагонов затрудняют экспорт казахстанского зерна – эксперт

Бизнес Материалы 3 апреля 2012 14:13 (UTC +04:00)
Главные трудности, с которыми сталкивается сегодня Казахстан при экспорте своего зерна, это отсутствие нужной инфраструктуры в том направлении, где есть спрос на этот товар, а также дефицит железнодорожных вагонов, сообщил в эксклюзивном интервью Trend президент Зернового союза страны Нурлан Тлеубаев.

Казахстан, Астана, 3 апреля /корр. Trend Д. Мухтаров/

Главные трудности, с которыми сталкивается сегодня Казахстан при экспорте своего зерна, это отсутствие нужной инфраструктуры в том направлении, где есть спрос на этот товар, а также дефицит железнодорожных вагонов, сообщил в эксклюзивном интервью Trend президент Зернового союза страны Нурлан Тлеубаев.

По его словам, сегодня большой спрос на казахстанскую пшеницу имеется в Средней Азии, Иране, Афганистане и в странах Персидского залива.

"Сегодня спрос на казахстанскую пшеницу в Средней Азии, Афганистане, Иране, странах Персидского залива в три раза превышает наши экспортные возможности. При спросе в 23 миллиона тонн наш экспортный потенциал составляет всего лишь 13 миллионов тонн. И, к сожалению, в этом выгодном для нас направлении у нас нет соответствующей инфраструктуры", - сказал глава Зернового союза Казахстана.

Он напомнил, что еще в начале 90-х годов Казахстан отправлял на экспорт в Иран свое зерно по существующей железной дороге, которая проходила через Узбекистан, заходила в Туркменистан и доходила затем до станции Сиракс в Иране.

"Мы отправляли по данному маршруту в 2001 году по 100 тысяч тонн зерна в месяц, а в год выходили 1 миллион 200 тысяч тонн. Но четыре года назад по данному маршруту возникли трудности. Дело в том, что у Ирана не было своих вагонов, и отправляемые в эту страну вагоны с нашим зерном возвращались оттуда лишь через 40-60 дней, что не приветствовалось железнодорожниками. Нам могли предоставить только крытые вагоны, но это было неудобно для зерновиков, так как зерно портилось", - сообщил он.

Помимо этого, по его словам, сложности возникали при разгрузке вагонов, так как в Иране и Казахстане разная ширина колеи железной дороги. Для разгрузки вагонов в Иране использовали грузовики, что также увеличивало время простоя вагонов.

По словам Тлеубаева, еще одна инфраструктурная проблема при экспорте казахстанского зерна - это ограниченные возможности морского порта Актау.

"Второй маршрут нашего зерна на экспорт пролегает через Каспий, через порт Актау, где товар приходит в железнодорожных вагонах, но там при его разгрузке используется только один причал, второй построить не могут. И поэтому корабли, неважно какой грузоподъемностью, грузятся почти двое суток", - сказал эксперт.

По его словам, есть еще один маршрут - в сторону Черного и Балтийского морей через территорию России.

"Но транзит через Россию стоит нам порядка 100 долларов, и мы грузим туда только потому, что есть инфраструктура", - сказал Тлеубаев.

По мнению главы Зернового союза Казахстана, "большим спасением для казахстанских зерновиков станет новая железная дорога "Узень (Казахстан) - Кызылкая-Берекет-Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран)".

"Нас бы спасла новая железная дорога Узень - Кызылкая - Берекет - Этрек- Горган", которая с широкой колеей войдет на 86 км на территорию Ирана, а навстречу Иран построит свою узкоколейную часть дороги. В октябре текущего года должно состояться завершение строительства дороги, и тогда наше зерно пойдет по кратчайшему и выгодному пути к Персидскому заливу" - отметил Тлеубаев.

Как сообщалось ранее, национальная компания "Продкорпорация", в задачу которой входит расширение рынков сбыта, получила в приграничной провинции Ирана в аренду участок земли, на которой в партнерстве с иранской компанией будет строить зерновой элеватор. По такой же схеме АО НК "Продкорпорация" построила с иранской компанией зерновой терминал в иранском порту Амирабад.

"На новый элеватор будет поставляться железнодорожными вагонами казахстанское зерно, которое после разгрузки будет машинами увозиться вглубь страны на другие элеваторы, в том числе, расположенные в Персидском заливе", - отметил Тлеубаев.

Глава Зернового союза Казахстана отметил, что Иран готов получать в месяц по 200 тысяч тонн казахстанского зерна, однако, на сегодня республика может поставлять только 50 - 65 тысяч тонн зерна в месяц (порт Амирабад).

"Иран - выгодный для Казахстана рынок, здесь стоимость нашего зерна не ниже 200 долларов США за тонну, тогда как в портах Черного моря это всего лишь 140 долларов США за тонну", - отметил Тлеубаев.

Как сообщалось ранее, общая стоимость казахстанской части этой железной дороги составляет 65 миллиардов тенге ($1- 147, 7 тенге). Общая протяженность железнодорожной линии - 686 километров, по территории Казахстана - 146 километров, Туркменистана - 470 километров, Ирана - 70 километров.

Известно, что странам Центральной Азии такой коридор жизненно необходим. Все они, кроме Туркменистана, не имеют выхода к морю. Вместе с тем, Иран является главным транзитным транспортным путем в страны Ближнего Востока, через Турцию - в Европу, а также - в Пакистан, Индию, страны Юго-Восточной Азии.

Хронические проблемы с пропускной способностью железной дороги через Ташкент вынудили Казахстан искать альтернативу. В мае 2007 года казахстанский и туркменский президенты подписали договор о строительстве железной дороги "Узень-Гызылгая-Этрек-Горган". Железная дорога "Узень-Горган" даст выход на рынки, на которые выходит коридор "Узбекистан-Туркменистан-Иран-Оман-Катар".

Экспортный потенциал Казахстана, без сомнения, вырастет. Так, по данным Агентства по статистике, Казахстан по существующим транспортным коридорам может экспортировать в Иран до двух миллионов тонн зерна. К примеру, в 2009 году Казахстан экспортировал в Иран около миллиона тонн, с января по март 2010-го - примерно 200 тыс. тонн. Железная дорога "Узень-Горган" позволит Казахстану увеличить транзитный и экспортный потенциал зерна до трех миллионов тонн.

В первый год эксплуатации железнодорожной ветки объемы грузоперевозок составят около 4,5 млрд. тонн, к 2025-му этот показатель планируется увеличить в 3,5 раза. Кстати, ближе к сроку окончания строительства железной дороги "Узень-Горган" может начаться активная фаза строительства коридора Узбекистан-Туркменистан-Иран-Оман-Катар.

Тэги:
Лента

Лента новостей