По данным ООН, в 2008 году впервые в истории наступил момент, когда половина населения планеты живет в городах, и скорость урбанизации продолжает увеличиваться.
Все крупные города минимум дважды в день задыхаются от пробок и заторов на дорогах. Воздух, пропитанный выхлопами, раздражение на лицах водителей - это внешняя сторона очень серьезной проблемы. Но только специалисты реально осознают, какой экономический и экологический ущерб наносится и может быть нанесен в будущем государству. Почему в будущем? Потому что проблема с каждым годом усугубляется: пропускная способность дорожной сети значительно отстает от роста количества автотранспортных средств, то есть, спрос постоянно и в значительной степени опережает предложение. Например, в Пекине ежегодный рост дорожной сети составляет около 2 процента при росте количества автомобилей в 10 процентов. То же самое происходит во всех мегаполисах, но тенденция характерна особенно для развивающихся стран.
Специалисты из разных стран давно пришли к выводу о том, что увеличение пропускной способности путем строительства дорог и развязок однозначно не успевает за ростом количества автомобилей на этих дорогах. Поэтому во многих странах от дальнейших проектов строительства дорог отказались, осознав, что, раз не удается предложение подогнать под спрос, то нужно этот спрос ограничить, и самой действенной и эффективной мерой оказывается платное пользование дорогами, включая плату за въезд на перегруженную территорию. Стокгольм, например, долго мучился от ежедневных пробок, т.к. в город въезжало каждый день до полумиллиона автомобилей. Поэтому Городской Совет объявил о системе взимания платы за въезд в город. С помощью компании IBM был разработан план взимания сбора с автомобилей, проезжающих контрольные пункты по пути в центр Стокгольма в будние дни в часы пик. Система, оснащенная лазерными устройствами и фотокамерами для обнаружения и опознавания автомобилей, не ограничивает пропускную способность дорог. В результате применения этой поистине инновационной системы интенсивность движения в часы-пик в центре Стокгольма упала на 25 процентов, число пассажиров общественного транспорта увеличилось на 6 процентов, оборот торговых предприятий, расположенных в центре города, увеличился на 6 процентов, наличие выхлопных газов в атмосфере снизилось на 8-14 процентов, парниковый эффект (СО2) в центре Стокгольма уменьшился на 40 процентов. Такие же системы ограничения спроса действуют во многих крупных городах.
Несколько лет назад по заказу Федерального управления автомобильных дорог США было проведено экономическое исследование о влиянии заторов на затраты грузоотправителей по созданию и хранению товарных запасов. Было использовано три различных метода оценки расходов, и во всех случаях материальные затраты за простои в пробках составили одну и ту же внушительную сумму - 7 миллиардов долларов в год, которая соотносится с независимыми оценками. Если заторы снижают эффективность экономики, то, как уменьшить заторы? Один из вариантов - это государственные расходы на строительство и реконструкцию городских автодорог. Чтобы проверить экономический эффект госрасходов на уменьшение заторов, Федеральное управление инициировало еще один раунд исследований. В результате, авторы анализа пришли к выводу, что в городах, уже перегруженных транспортными потоками, очень трудно и чрезмерно дорого расширять основные магистрали и артерии: отдача от затраченного государством доллара составляет всего 19 центов. Более эффективным подходом было бы взимание платы за въезд в перегруженные районы города, считают авторы. Исследование показало, что один доллар, уплаченный владельцем автомобиля в виде дорожной пошлины, дает ему экономию в расходах в размере 60 центов.
Приведенный ниже график лишь отчасти демонстрирует соотношение между спросом и предложением в Азербайджане, так как строительство новых дорог это только один из критериев увеличения пропускной способности дорожно-транспортной сети. Но, все равно, разница слишком велика.
В Баку сделано и делается многое для того, чтобы снять остроту проблемы загруженности автодорог: это и расширение дорог, и строительство дорожных развязок на критических участках, и ограничение стоянки на всех основных улицах и проспектах (желтая линия). Большую роль в управлении транспортными потоками должна будет сыграть интеллектуальная система управления транспортом, чей запуск запланирован на середину 2011 года. Однако, наряду с этими мерами необходимо управление растущим из года в год спросом. Управление спросом, по словам известного английского специалиста по транспорту Фила Гудвина, означает, что там, где это необходимо, придется замедлять рост трафика, либо даже сокращать трафик, а то и прекращать его вовсе.
Самым действенным для Баку средством стало бы наложение финансового бремени на тех, кто хочет на личном автомобиле въехать в центральные части города, на сегодня практически исчерпавшие свои возможности касательно пропускной способности дорожной сети. Взимание дорожной платы будет не дискриминирующей, а абсолютно верной и справедливой мерой для повышения эффективности экономики и улучшения экологической ситуации в городе. Средства же, полученные от сбора дорожных пошлин, могут быть вложены в усовершенствование транспортной системы. Наконец, есть вопрос престижа: центр города это его лицо, и не хочется, чтобы турист, вернувшийся домой, рассказывал о том, что в Баку все наоборот: машины паркуются на тротуарах, а горожане ходят по проезжей части.
Насколько бы сегодня нереальным не казался подобный шаг для Баку, азербайджанским специалистам стоило бы все же перепроверить его целесообразность в близкой перспективе, например, при разработке "Плана регионального развития Большого Баку".