Профессионализм азербайджанских банков возвращает доверие граждан
Перед банковской системой Азербайджана стоит непростая задача - стать основным источником кредитования экономики и катализатором ускорения процесса развития ненефтяного сектора Азербайджана.
Конкуренция на рынке уже давно потребовала от азербайджанских банков расширения перечня предлагаемых услуг и совершенствования технологий. Многие из них с успехом осуществляют лизинговые операции, ипотечное и потребительское кредитование.
Стремясь сохранить уровень доходов от кредитования, банки увеличили объемы кредитования производства, торговли и сферы услуг и стали более активно развивать розничный бизнес. По данным Центрального банка Азербайджана (ЦБА), за девять месяцев 2011 года из всего объема кредитных вложений по отраслям экономики Азербайджана, 29,8 процентов пришлось на долю сферы торговли и услуг, 7,6 процентов - строительства и недвижимости, 5,8 процентов - промышленного производства, 4,8 процентов - сельского хозяйства и переработки, 4,4 процентов- транспорта и связи, 3,1 процентов направлено на развитие энергетики, химии и природных ресурсов. Доминирующие 32,5 процентов или 3146,2 миллиона манатов кредитов было выделено домохозяйствам.
Происходит интенсивный рост банковского розничного бизнеса в части развития филиальной сети банков, освоения новых кредитных продуктов, увеличения конкуренции на рынке вкладов. Последнее стало возможным благодаря росту доверия к банкам со стороны населения: объем вкладов азербайджанских граждан в отечественных банках неуклонно растет.
По данным ЦБА, на первое октября 2011 года объем вкладов физических лиц в банках Азербайджана составил 3622,4 миллиона манатов, что на 29,4 процентов больше по сравнению с данными на аналогичную дату прошлого года (2798,3 миллиона манатов). Доверие к банкам со стороны населения значительно повысилось после вступления в силу Закона "О страховании банковских вкладов".
Также обострилась конкуренция между банками на рынке высокотехнологичных услуг (операции с пластиковыми карточками, системы мгновенных денежных переводов и т.д.). Это дало серьезный импульс не только для развития данных операций, но и для технической модернизации и перевооружения во всех сферах деятельности банка - новых технологий, программного обеспечения и, конечно же, материальной базы.
ЦБА продолжает ставить перед местными банками все новые планки совершенствования. До конца года Центробанк не планирует выдвигать к капиталу банков новые нормативные требования, но ведет работы по дальнейшей их капитализации.
За сентябрь 2011 года капитализация банковского сектора Азербайджана увеличилась на 0,7 процентов, а по отношению к началу года - на 8,1 процентов, составив на первое октября 2345 миллиона манатов.
По данным ЦБА, число банков с капиталом, превышающим 10 миллионов манатов, составило, по итогам сентября, 42 единицы, увеличившись в сравнении с августом, на один банк, а по отношению к концу 2010 года сохранилось неизменным. Удельный вес этой категории банков в совокупном объеме капитала всех банков страны в сентябре составил 99,4 процентов против 98,9 процентов на август и начало года.
В сентябре 2011 года в Азербайджане количество банков, работающих с прибылью, составило 32 единицы, увеличившись на один банк по отношению к августу и на два банка по сравнению с аналогичным периодом 2010 года.
Общая прибыль банковской системы по итогам сентября составила 128,71 миллиона манатов, что на 7,1 процента больше соответствующего показателя по итогам августа, и меньше аналогичного показателя за соответствующий период прошлого года - на 4,5 процента.
Растущая экономика Азербайджана дает соответствующие импульсы, требует быстрого развития розничных операций, укрупнения банковского капитала, и кредитные учреждения как субъекты бизнеса реагируют на эти требования адекватно и совершенно профессионально.
Платный въезд в центр Баку: реальность или нонсенс
Почти все крупные города это главные двигатели экономики в своих странах, поскольку именно в них, как правило, сосредоточены основные промышленные и торговые предприятия, создающие значительную часть валового внутреннего продукта государства. Баку в этом отношении не исключение: удельный вес ВВП города составил 72,8% от общего объема по стране по итогам 2010 года. От того, как работает транспортная система крупных городов, во многом зависит конкурентоспособность экономики и экологическая безопасность.
Крупные города минимум дважды в день задыхаются от пробок. Воздух, пропитанный выхлопами, раздражение на лицах водителей - это внешняя сторона серьезной проблемы, а именно: пропускная способность дорожной сети значительно отстает от роста количества автотранспортных средств, то есть, спрос постоянно и в значительной степени опережает предложение. К примеру, в Пекине ежегодный рост дорожной сети составляет около 2% при росте количества автомобилей в 10%. То же самое происходит во всех мегаполисах, но тенденция характерна особенно для развивающихся стран. Специалисты из разных стран давно пришли к выводу о том, что увеличение пропускной способности путем строительства дорог и развязок однозначно не успевает за ростом количества автомобилей. Поэтому во многих странах от дальнейших проектов строительства дорог отказались, осознав, что, раз не удается предложение подогнать под спрос, то нужно этот спрос ограничить. Управление спросом, по словам известного английского специалиста по транспорту Фила Гудвина, означает, что "там, где это необходимо, придется замедлять рост трафика, либо даже сокращать трафик, а то и прекращать его вовсе".
Несколько лет назад по заказу Федерального управления автомобильных дорог США было проведено экономическое исследование о влиянии заторов на затраты грузоотправителей по созданию и хранению товарных запасов. Было использовано три различных метода оценки расходов, и во всех случаях материальные затраты за простои в пробках составили одну и ту же внушительную сумму - 7 миллиардов долларов в год, которая соотносится с независимыми оценками. Если заторы снижают эффективность экономики, то, как уменьшить заторы? Один из вариантов - это государственные расходы на строительство и реконструкцию городских автодорог. Чтобы проверить экономический эффект госрасходов на уменьшение заторов, Федеральное управление инициировало еще один раунд исследований. В результате, авторы анализа пришли к выводу, что в городах, уже перегруженных транспортными потоками, очень трудно и чрезмерно дорого расширять основные магистрали и артерии: отдача от затраченного государством доллара составляет всего 19 центов. Более эффективным подходом было бы взимание платы за въезд в перегруженные районы города, считают авторы. Исследование показало, что один доллар, уплаченный владельцем автомобиля в виде дорожной пошлины, дает ему экономию в расходах в размере 60 центов.
Правительство Азербайджана пошло на беспрецедентные и необходимые меры, потратив многомиллионные суммы на строительство новых дорог, реконструкцию и расширение существующих, строительство транспортных развязок в местах наибольшего скопления автотранспорта. Большую роль в управлении транспортными потоками должна будет сыграть интеллектуальная система управления транспортом, чей запуск запланирован до конца года. Однако, наряду с этим, сегодня становится очевидным, что заторы в центре Баку создаются не в результате ДТП, дорожных работ или неправильной парковки, а в результате резкого увеличения интенсивности транспортных потоков, которые существующая дорожная сеть не в состоянии безболезненно пропустить. Эффективным средством стало бы наложение финансового бремени на тех, кто хочет на личном автомобиле въехать в центральную часть Баку. Взимание платы за въезд в зону с перегруженным движением будет не дискриминирующей, а справедливой мерой для повышения эффективности экономики и улучшения экологической ситуации в городе. С одной стороны, у людей будет выбор, какой способ поездки и маршрут движения выбрать, с другой стороны - платный въезд будет формировать финансовый источник для покрытия затрат, направляемых на улучшение транспортной системы города.
Электронная система оплаты за въезд в зону с перегруженным движением для ограничения потока автотранспорта применяется во многих городах мира, и с каждым годом число их растет. Сингапур стал первым городом, где была применена эта высокотехнологичная система. На всех въездах в центральный деловой район города было установлено 85 порталов, оснащенных лазерной системой идентификации автомобилей, и инфракрасными камерами для отслеживания въезда - выезда из зоны. В автомобилях установлены специальные устройства, взаимодействующие с сенсорами, установленными на порталах. Автомобиль, проезжая под порталом и въезжая в платную зону, идентифицируется, и со смарт-карты автоматически снимается сумма налога, которая сразу высвечивается на экране устройства. Система никак не ограничивает движение, и нет никаких ручных операций или остановок транспорта. Из 4 миллионов 300 тысяч транзакций система допустила три ошибки.
До 2007 года Стокгольм также мучился от ежедневных пробок, т.к. в город въезжало каждый день до полумиллиона автомобилей. В результате установки подобной системы интенсивность движения в часы-пик в центре Стокгольма упала на 25%, число пассажиров общественного транспорта увеличилось на 6%, оборот торговых предприятий, расположенных в центре города, увеличился на 6%, наличие выхлопных газов в атмосфере снизилось на 8-14%, парниковый эффект (СО2) в центре города уменьшился на 40%.
В разных странах существует множество различных технических и нормативных механизмов регулирования работы системы. Чаще всего временной режим оплаты это пять рабочих дней недели с семи утра до восьми вечера. Самая высокая оплата за въезд в зону в часы пик. Способы оплаты также различны: по телефону, через Интернет, с помощью смарт-карты и т.д. Резиденты имеют скидки, к примеру, в Лондоне скидка для резидентов платной зоны составляет 90%. От уплаты налога освобождены службы экстренной помощи, такси, обладающие государственной лицензией, автомобили, управляемые инвалидами и ряд других автотранспортных средств. Естественно, что система штрафов за неоплаченный въезд также предусмотрена и апробирована.
Неизвестно какова была бы реакция общества в случае внедрения в Баку системы оплаты за въезд в центральную часть города. Как показывает мировая практика, в этом вопросе на начальном этапе большинство горожан в других странах проявили консерватизм, им казалось, что это всего лишь дополнительная возможность для сбора государством очередного налога. Но экономические и экологические результаты в Лондоне, Осло, Сингапуре, Стокгольме, Брисбене и других городах наглядно продемонстрировали эффективность такого ограничения. Насколько бы нереальным для Баку не казалось сегодня подобное предложение, все же, можно над этим задуматься.
Что мешает Азербайджану на пути полной финансовой прозрачности?
Проблема эффективного контролирования государственных расходов для независимого Азербайджана всегда представляла собой особую актуальность. С начала прихода в страну международных организаций основной упор ими делался на укрепление институциональных основ, обновление старых и принятие новых законодательных актов. Стоит вспомнить, как МВФ с самого начала выразил серьезную озабоченность достаточно "вольным обращением" правительства нефтяными доходами, сконцентрированными в Государственном нефтяном фонде АР (ГНФАР). По мнению МВФ, доходы от нефти должны были служить благом для будущих поколений и ни в коей мере не тратиться на беженцев и инфраструктурные дела.
Но стойкость правительства, посчитавшего проблемы беженцев первостепенной задачей, а строительство нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан жизненно важным для республики, стоило Азербайджану отказом МВФ предоставить очередной транш на борьбу с бедностью. Компромисс нашелся, когда МВФ посчитал необходимым в достаточно жесткой форме поставить перед правительством условие, согласно которому в государственный бюджет включаются все расходы внебюджетных фондов, в том числе расходы Нефтефонда.
Сегодня, для азербайджанского правительства делать что-либо под диктовку международных организаций осталось позади. Разумеется, что с притоком в страну доходов от прибыльной нефти, проблема государственных финансов приобрела для общества принципиальное значение и правительство прилагает особые усилия, чтобы быть в этом деле достаточно разборчивым. И если какие-то 10 лет тому назад о прогнозах подобно тем, как, например, объем государственных нефтяных доходов к 2011 году будет фантастически большим, говорили с замиранием сердца, то в настоящее время мы являемся живыми свидетелями этого процесса.
Яркий пример ежегодный рост объема государственного бюджета и бюджета ГНФАР. Активы ГНФАР, увеличившись, по состоянию на первое октября 2011 года, на 41,6 процента, по сравнению с началом этого года (22 миллиарда 766,8 миллиона долларов), составили 32 миллиарда 242,5 миллиона долларов. Напомним, что на начало создания Госнефтефонда его активы составляли 271 миллион долларов.
Доходная часть госбюджета Азербайджана на 2012 год прогнозируется в размере 16 436,4 миллиона манатов, расходная часть - 16 984,4 миллиона манатов. Для сравнения в 2003 году доходы госбюджета были равны 1226 миллионов манатов, а расходы - 1234 миллионов манатов.
В таких масштабах данные доходы поистине нуждаются в надежном контроле.
Присоединившись в 2003 году к Инициативе прозрачности в добывающей промышленности (EITI), Азербайджан сделал большой шаг вперед в присвоении репутации транспарентной страны. Повышение уровня прозрачности и информированности о размерах получаемых нефтяных доходов позволят гражданам и организациям контролировать деятельность правительства. Это затруднит злоупотребления и использование поступающих средств для целей, не связанных с обеспечением устойчивого развития. Предполагается, что ответственные компании только выиграют от более равных отношений на экономическом поле, более предсказуемых условий хозяйственной деятельности и возможности более эффективного обеспечения энергетической безопасности. Между тем, сегодня, не все нефтяные и газовые компании в Азербайджане печатают свой отчет в отдельности, считая это коммерческой тайной, разглашение которой нарушает контрактные условия.
В 2009 году при Центральном банке Азербайджане создана Служба финансового мониторинга, являющаяся центральным органом в сфере борьбы с финансированием терроризма и отмыванием "грязных денег". В этом году Служба финансового мониторинга Азербайджана принята в полноправные члены группы Eqmont Group, которая является организацией по типу Интерпола в области финансовых отношений (группа имеет свой информационный центр "Безопасная сеть "Эгмонт"). Около 60 стран-членов этой организации осуществляют обмен информацией о сомнительных финансовых операциях и способах легализации преступных доходов и совместно противодействуют их трансграничному перемещению. В октябре 2011 года в Службу финансового мониторинга поступило 21398 данных по подозрительным и текущим операциям.
Еще более важным моментом в эволюции финансового контроля является все еще не принятый закон "О государственном финансовом контроле". Необходимость в принятии этого закона заключается, во-первых, в том, что он позволит повысить прозрачность в системе прогнозирования и исполнения госбюджета, а также усилить контроль над расходованием бюджетных средств. Во-вторых, в нем определены вопросы государственного финансового регулирования, а также указано более четкое разделение полномочий между должностными органами в системе государственного финансового контроля.
Как известно, финансовый контроль в Азербайджане сегодня можно разделить на внутренний и внешний, который соответственно осуществляют Министерство финансов и Счетная палата - как независимый орган государственного финансового контроля. Основной их задачей на современном этапе является повышение эффективности деятельности в области государственного финансового контроля и избежание ненужного дублирования финансово-контрольной деятельности.
Здесь стоит особо остановиться на деятельности Счетной палаты АР, которая будучи независимым органом финансового контроля, занимается исключительно проверкой государственных расходов. Традиционно в мае СП представляет в парламент отчет о своей годовой деятельности. Согласно мнению иностранных консультантов, сама практика рассмотрения отчета в парламенте юридически небезупречна и не соответствуют положениям Римской декларации о независимости органа высшего государственного аудита. В целом они поддерживают подходы по разграничению и четкому описанию функций внешнего и внутреннего аудита, а также введения системы обязательной финансовой отчетности государственных организаций. В частности законопроект "О государственном финансовом контроле" четко разграничит функции Министерства финансов и Счетной палаты в области финансового контроля и аудита. Благодаря этому совместные контрольные мероприятия двух органов государственного контроля станут более эффективными.
А эффективный финансовый контроль управления государственными средствами является важнейшим фактором укрепления доверия общества к государственной власти, средством консолидации власти и общества в достижении единой цели - обеспечения благосостояния граждан и стабильности государственной власти.
В Азербайджане растет популярность дуэта "банк - лизинговая компания"
"Лизинг" уже давно для Азербайджана не новое понятие. За последние восемь лет он прочно вошел в обиход не только как термин, но и как инструмент хозяйствования и сегодня находится в числе успешно развивающихся сегментов финансового рынка.
По данным Ассоциации лизинговых компаний Азербайджана, с 2003 по 2010 годы объем лизингового портфеля увеличился в 76 раз. Так, если в 2003 году объём лизингового портфеля составлял всего 2,5 миллион долларов, то по состоянию на 1 января 2011 года этот показатель составил уже 190 миллион долларов. В настоящий момент в портфеле лизинговых компаний преобладают сделки по лизингу грузового (25,9 процентов) и пассажирского (13,7 процентов) автотранспорта, строительной техники и оборудования по производству строительных материалов (25 процентов), медицинского оборудования (8,4 процента), недвижимости (7,2 процента).
Однако, из более чем 20 официально зарегистрированных в Азербайджане лизинговых компаний, на данный момент в республике активно функционирует лишь половина. Это лизинговые компании, создаваемые при банках, обладающие доступом к источнику денежных ресурсов и потому предлагающих свои услуги на очень выгодных условиях.
Лизинговые компании, созданные банками, в большинстве случаев ориентируются на оказание стандартных лизинговых услуг широкому кругу клиентов, что не исключает преимущественного обслуживания клиентов "собственного" банка. Обычно банки не только финансируют деятельность дочерних компаний, но и активно поставляют им клиентов из числа тех, кто обращается напрямую в банк за получением кредита на приобретение основных средств. Естественно, что компании, входящие в структуру крупных банков, и сами являются наиболее крупными на рынке, имеют большой портфель заказов. Они, как правило, похожи на западные, используют наиболее современные методы работы, имеют квалифицированный персонал.
Международные финансовые институты сегодня предпочитают сотрудничать с азербайджанскими банками, ведь азербайджанские банки имеют многолетнюю историю, а вот лизинговые компании - молодые и недостаточно пока капитализированы. Для серьезного финансового института проблематично сотрудничество с маленькой лизинговой компанией, которая не имеет большой кредитной истории, не проводила аудит по международным стандартам, не делала шагов для получения рейтинга. К тому же, для международных финансовых институтов интересны вложения в размере 5-10 миллионов долларов и более. А сегодня практически ни одна самостоятельная лизинговая компания Азербайджана не готова вступить в переговоры с такими серьезными финансовыми институтами.
Если два года назад лизинговые компании имели свою определенную клиентскую базу, то сегодня они выдерживают жесткую конкуренцию со стороны самих дилеров строительной техники, производственных линий, автодилеров. Они сегодня сами предлагают схемы лизинга или псевдолизинга, предоставляют отсрочки в платежах, тем самым, выполняя функции финансовых институтов. Раньше дилеры работали только с лизинговыми компаниями, но сегодня часть своих сделок они заключают вне этих компаний, что создает определенные трудности в развитии лизинговых компаний.
Лизинговые компании Азербайджана также испытывают необходимость в доступе к Централизованному кредитному реестру, действующему при Центральном банке Азербайджана для получения полной информации о клиенте, его кредитной истории. Этот фактор также является немаловажным в активной деятельности лизинговых компаний.
Каспийский газ: Болгария первая
У европейцев лучше получается договариваться со своими восточными партнерами на двусторонней основе, чем от имени всего ЕС. Пример этому - Болгария, которая действительно, как об этом сказал болгарский президент Георгий Пырванов, продемонстрировала Европе, как можно вести дела с Азербайджаном.
По итогам визита 14-15 ноября президента Болгарии в Баку фактически была завершена сделка по продаже одного миллиарда кубометров азербайджанского газа в эту страну к 2015 году, когда будет готов интерконнектор Греция-Болгария. А несколько дней спустя появилась другая новость. Как сообщили болгарские новостные агентства, на встрече, состоявшейся на днях между министрами энергетики Болгарии и Турции, стороны подпишут политическое соглашение о строительстве трансграничного газопровода длиной 77 км и мощностью от 1 до 3 млрд. кубометров с возможностью дальнейшего увеличения вдвое. Стороны подчеркнули стратегическую важность проекта для своих стран. Как сказано в сообщении министерства энергетики Болгарии, этот газопровод, наряду с интерконнектором Греция-Болгария и поставками сжатого природного газа на СПГ-терминал близ Варны, реально откроет путь для каспийского газа в Болгарию и во все соседние страны. При относительно небольших инвестициях, требуемых для строительства нового газопровода, он принесет огромную выгоду Болгарии и всему региону, сказано в сообщении министерства.
Таким образом, Болгария, договорившись с Азербайджаном и Турцией, возможно, станет первой европейской страной, которая напрямую будет получать азербайджанский газ еще до того, как завершится вторая фаза разработки месторождения "Шах Дениз".
По сообщению западных СМИ, вчера в Брюсселе министры энергетики ряда стран Центральной и Восточной Европы должны были подписать План действий по газовому коридору Север-Юг в рамках принятого Еврокомиссией инвестиционного плана на улучшение транспортной и энергетической инфраструктуры ЕС. В документе будет указано, какие именно газовые проекты станут приоритетными в рамках новой Трансъевропейской энергетической программы, на которую выделены средства в размере 9,1 миллиарда евро. Экспертной группой, возглавляемой еврокомиссаром по энергетике Гюнтером Оттингером, был составлен специальный доклад на эту тему. Привилегированными источниками импорта газа официальные представители из Болгарии, Чехии, Венгрии, Польши, Румынии и Словакии считают проект газопровода "Набукко", а также интерконнекторы Турция-Болгария, Греция-Болгария, Греция-Италия и Италия-Албания. Есть и другие приоритетные проекты, например, новый интерконнектор из Чехии до австрийского газового узла в Баумгартене, СПГ-терминал в румынской Констанце и другие.
Это и есть те самые "недостающие звенья" в общей газовой инфраструктуре ЕС, о которых говорил глава Еврокомиссии Жозе Мануэль Баррозу, объявляя о принятии Еврокомиссией инвестиционного плана в размере 50 миллиардов евро на улучшение транспортной и энергетической инфраструктуры.
Европейцы понимают, что им необходимо модернизировать и связать воедино свою внутреннюю газовую инфраструктуру к тому моменту, когда Южный газовый коридор начнет полноценно функционировать.
ДТП в Азербайджане: есть шанс сохранить жизни
По сообщению Госавтоинспекции Азербайджана, за десять месяцев 2011 года в республике произошло 2559 ДТП, погибли 840, и были ранены 2762 человека. Эти цифры заставляют каждого, хоть на минуту, задуматься, поскольку завтра это может коснуться нас и наших близких. Это также ведет к потерям в экономике. Мировой опыт свидетельствует о том, что эту страшную статистику можно значительно уменьшить.
Врачи говорят, что оказание медицинской помощи тяжелораненым в течение первого часа с момента ДТП является жизненно важным и во многом увеличивает шансы пострадавших остаться в живых. Автоматические системы обнаружения ДТП, применяемые во многих странах, как раз и позволяют максимально сократить время между моментом автокатастрофы и оказанием первой помощи пострадавшим. Это особенно важно для районов республики, особенно на тех участках, которые удалены от крупных населенных пунктов, где оказание первой помощи может быть очень запоздалой. За десять месяцев 2011 года в районах республики произошло 1427 ДТП, погибло 528, и получили травмы и увечья 1566 человек.
Существует несколько разновидностей автоматических систем обнаружения ДТП, но принцип действия один и тот же: на нужных участках дороги устанавливаются камеры, микрофоны и устройство управления, связанное с удаленным центром мониторинга ситуации на дорогах. В устройство управления также вмонтирован GPS-приемник для определения точного времени и места ДТП. Система способна классифицировать все записанные аудио сигналы - скрип тормозов, звук удара, различные посторонние звуки и шумы, - и вычленять из них нужные с точностью до 99 процентов. Аудио данные и видео изображение произошедшего ДТП в режиме реального времени передаются посредством беспроводной связи в мониторинговый центр, где обрабатываются оператором. Туда же поступают данные GPS. Затем принимаются оперативные решения, какие спасательные бригады направить на место происшествия. Конечно, без немедленного реагирования эти системы не будут представлять большой ценности.
В РФ в 2009 году началась разработка проекта экстренного реагирования на аварии "ЭРА ГЛОНАСС", призванного с помощью массового оснащения транспортных средств приемниками спутниковой навигации значительно снизить уровень смертности и травматизма на дорогах путем обнаружения ДТП в режиме реального времени и сокращения интервала между моментом ДТП и оказанием пострадавшим медицинской помощи. На проект было выделено около 67 миллионов долларов. Говоря о важности данного проекта, гендиректор Роскосмоса Анатолий Перминов привел данные о том, что 56 процентов людей, получивших травмы в результате ДТП, умирают именно из-за несвоевременного реагирования служб спасения. По его словам, с вводом в действие новой системы ожидается, что время реагирования аварийных и спасательных служб с момента совершения ДТП сократится на 30 процентов, бюджетные расходы на меры по реабилитации после ДТП уменьшатся в 1,5-2 раза.
В странах ЕС в процессе внедрения находится проект "eCall", который предназначен для тех же целей. По данным Европейской комиссии, ежегодно на дорогах ЕС происходит 1,4 миллиона ДТП, в которых погибают около 40 тысяч человек, а 1,7 миллиона получают травмы и увечья. Ежегодные экономические потери от автокатастроф на европейских дорогах составляют более 160 миллиардов евро. Европейцы применили несколько иной подход: все автомобили на территории ЕС, выпущенные начиная с 2011 года, должны быть оснащены "черным ящиком". С помощью сенсоров, реагирующих на срабатывание подушек безопасности и на удар при столкновении, "черный ящик" пошлет в автоматическом режиме звонок непосредственно в ближайшую службу спасения с данными о точных координатах места происшествия, времени, идентификации транспортного средства, названии оператора сотовой связи, посредством которого звонок был осуществлен. Данные о ДТП могут также быть продублированы голосовым сообщением, если кто-то из пассажиров находится в сознании. Через несколько минут после столкновения на место ДТП уже выедут медики и другие специальные службы. Голосовая связь из автомобиля со спасательными службами существует всегда, и пассажиры могут сообщить какие-то дополнительные детали происшествия. Таким образом, время реагирования должно сократиться в сельских местностях на 50 процентов, а в городских зонах до 40 процентов. Европейская комиссия надеется охватить всю территорию ЕС системой "eCall" в 2014 году. Европейцы подсчитали, что экономия затрат [на прямые и косвенные потери от ДТП] составит в год 26 миллиардов евро, а расходы на поддержание системы в постоянном рабочем режиме - всего 4,5 миллиарда в год.
Президент Азербайджана неоднократно подчеркивал о необходимости внедрять и использовать в Азербайджане современные технологии: " Развитие должно быть таким, чтобы страна модернизировалась, чтобы в Азербайджан завозились самые передовые мировые технологии. В Азербайджане должны быть внедрены самые передовые и прогрессивные технологии, необходимые нам и соответствующие нашим условиям".
Наличие подобной системы на дорогах Азербайджана сэкономит время и деньги, снизит бремя судебных разбирательств и административных процедур, неизбежных после совершения ДТП, особенно из-за возможного отсутствия свидетелей происшествия, облегчит работу страховых компаний, но главное, позволит снизить временной интервал между произошедшим ДТП и оказанием первой помощи. Оснащение автомагистралей такими системами будет иметь и психологический эффект, подвигнув водителей быть более дисциплинированными и ответственными. Снижение прямых и косвенных потерь от ДТП окажет и экономический эффект. Также со временем модернизируется общая инфраструктура на дорогах и вокруг них, улучшится координация между всеми спасательными службами Азербайджана.