Баку, Азербайджан, 22 октября /Trend /
Эллада Ханкишиева, руководитель аналитического центра АМИ Trend
По мере приближения процесса строительства к концу железнодорожное сообщение Баку-Тбилиси-Карс (БТК) все отчетливее принимает контуры маршрута исторического Шелкового пути.
Призванный изначально соединить транспортные системы Азербайджана, Грузии и Турции, проект набирает все большее число стран, желающих присоединиться к этому маршруту. Если одними из первых проект получил поддержку со стороны Казахстана и Китая, которые проявили интерес к транспортировке по этому маршруту своих товаров на европейские рынки, то теперь к ним присоединились Туркменистан и Узбекистан, желающие реализовать транспортный коридор Навои-Туркменбаши с присоединением к БТК, а также Афганистан, рассматривающий транспортный коридор до самого Черного моря через Туркменистан, Азербайджан, Грузию и часть Турции как альтернативный путь к морским портам.
Странам Центральной Азии есть, чем конкурировать на мировом рынке. В Центральной Азии сосредоточены большие запасы природных ресурсов, разработка и диверсификация которых создают основу для экономического роста самих центральноазиатских стран. Согласно данным, опубликованным в докладе Организации экономического сотрудничества и развития (OECD 2011), Казахстан обладает резервами нефти, которых хватит минимум на 65 лет, и запасами угля на 308 лет и, помимо этого, является крупным экспортером пшеницы. Туркменистан обладает запасами природного газа, которых хватит на 223 года (отношение количества газа к объему добычи), Кыргызстан и Таджикистан обладают большим потенциалом в гидроэнергетике и месторождениями драгметаллов, Узбекистан -значительными запасами природного газа, а также является крупным экспортером хлопка, в Афганистане же имеются огромные запасы железа, меди, кобальта, золота и лития. Пахотные территории центральноазиатских стран ежегодно приносят около 25 миллионов тонн пшеницы.
Привлекательность Баку-Тбилиси-Карс для азиатских стран, в первую очередь, в том, что он будет наиболее коротким из существующих для доставки грузов из Азии в Европу. Одновременно этот путь обустраивается сопутствующей инфраструктурой в виде портов, тоннелей, терминалов, рельсовых участков, что позволит облегчить прямое сообщение в Европу. После окончания строительства активизируется транспортная цепочка Китай-Средняя Азия-Южный Кавказ-Турция-Европа, или так называемый транспортный коридор Восток-Запад.
Будучи построенным в современную эпоху, БТК, несомненно, будет обеспечен новейшими железнодорожными технологиями, здесь появится современный вагонный парк с вместительными скоростными платформами для перевозки международных контейнеров, что позволяет значительно ускорить процесс доставки.
Единственный минус, заключающийся в неоднократном пересечении границ и, соответственно, таможенных пунктов транзитных стран, можно нейтрализовать гибкой тарифной политикой и усовершенствованными таможенными процедурами.
Росту грузопотока по БТК будут способствовать также относительная политическая и экономическая стабильность в целом по региону, а также совместная работа по улучшению уровня предоставляемого сервиса, проводимая портами и железной дорогой, судоходными компаниями, иностранными и отечественными экспедиторами с возможным созданием крупного мультимодального оператора. Речь также идет об организации оптимальной перевозочной работы, административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, внедрении гармонизированных подходов в области транспортного права и новых технологий на границах.
В таком случае получить возможность быстро, дешево и качественно доставить свой товар на европейский рынок для стран Центральной Азии является острой необходимостью.
Так, Узбекистан со своей из года в год растущей экономикой не имеет выхода к морю, соответственно, особая роль здесь принадлежит железнодорожному транспорту. В подобной ситуации также находится Афганистан, который, помимо имеющихся у него транзитных выходов на востоке и на западе через Пакистан и Иран, продвигает идею создания Черноморского коридора посредством БТК. Туркменистан путем железнодорожного сообщения планирует как перевозку сжиженного природного газа в спецконтейнерах, так и экспорт на европейский рынок своего второго конкурентоспособного товара - туркменского текстиля.
Казахстан даже назвал предварительный объем грузоперевозок по этой линии - 10 миллионов тонн грузов в год. Напомним, что Казахстан уже давно использует железнодорожную транспортную систему Азербайджана и Грузии для транспортировки нефтяных продуктов и зерна. А с вводом в строй БТК Казахстан и вовсе откажется от российского направления доставки зерна, и будет осуществлять транзит зерна в Европу посредством территории Азербайджана, тем более что в Баку расположен казахстанский зерновой терминал.
Самой главной же предпосылкой востребованности БТК является грузовая база Китая. Развитие и перемещение производства бытовой техники, автомобилей и электроники, одежды и обуви из развитых стран в Китай способствует масштабному росту китайского экспорта в различные уголки мира и, соответственно, обуславливает поиск новых путей на мировые рынки. По официальным данным этой страны, в январе-сентябре 2012 года товарооборот Китая с Европой составил 410,99 миллиарда долларов США, а потенциал на будущие годы составляет около одного триллиона долларов.
Таким образом, сочетание гибкой тарифной политики и таможенных процедур по европейским стандартам с более коротким маршрутом транспортировки грузов, чем морские пути из Азии в Европу, превращает небольшой по масштабам проект в один из приоритетных и стратегически важных с точки зрения международной торговли.