БАКУ /Trend/ - В XXI веке торговля остается ключевым аспектом сотрудничества между людьми, и служит сегодня опорой современного общества, также обеспечивая мир между народами.
С точки зрения международной торговли одним из наиболее обсуждаемых маршрутов является международный транспортный коридор Север-Юг, который пролегает от России через Азербайджан и Иран в Индию. Он является совокупностью железнодорожных, автомобильных и морских перевозок, преследующий цель оптимизации торговли между начальной и конечной точками маршрута.
Несмотря на то, что эта идея существовала довольно давно, важность предложенного маршрута возросла за последний год, в частности из-за геополитической напряженности. Поскольку и Россия, и Иран находятся под жесткими санкциями, в их интересах облегчить торговлю по широкому спектру направлений для преодоления последствий западных санкций. Дополнительные преимущества маршрута включают значительное улучшение внутренней инфраструктуры и экономический рост. Кроме того, маршрут предполагает несколько вариантов транзита.
Одним из вариантов является маршрут через Азербайджан, также называемый «Западным маршрутом». Другая возможность - через Туркменистан и Казахстан в качестве транзитных стран. На выбор доступны два маршрута, однако оба они сходятся в одной точке Туркменистана. Этот маршрут известен как «Восточный маршрут». Наконец, третий вариант — это морской путь через Каспийское море с отправной точкой в различных иранских портах и конечной - в российских портах Астрахань или Махачкала. Этот вариант известен как «Транскаспийский маршрут».
Кроме того, предлагается маршрут, который свяжет Иран и Россию через Армению и Грузию, о чем будет сказано ниже.
С таким разнообразным набором возможностей, которые предлагает коридор Север-Юг, можно предположить, что все эти маршруты в равной степени осуществимы. Однако есть загвоздка. Большинство из них имеет существенные недостатки.
Восточный маршрут
Восточный маршрут проходит через один из двух возможных пограничных переходов на границе между Ираном и Туркменистаном – Ак-Яйла или Сарахс. Затем товары следуют по железной дороге в Казахстан, а конечным пунктом назначения является Россия. Восточный маршрут через Сарахс значительно длиннее, так как ведет к северо-восточному пункту границы между государствами.
Самый короткий вариант пролегает через контрольно пропускной пункт Ак-Яйла. Хотя этот маршрут считается более коротким, его длина, тем не менее, превышает 2500 километров. Следовательно, это будет напрямую коррелировать с увеличением затрат и времени в пути.
Это делает восточную ветвь коридора Север-Юг менее привлекательной, учитывая, что основной целью маршрута является снижение затрат и сокращение сроков доставки.
Протяженность маршрута не является единственным недостатком. Еще одна проблема заключается в том, что транзитные товары должны соответствовать правилам дополнительных стран, то есть Туркменистана и Казахстана. Это будет означать увеличение транзитных сборов и пошлин, дополнительные юридические документы, а также необходимость соблюдения дополнительных правил.
Следовательно, все расходы, с которыми столкнется транзитная компания, должны быть компенсированы конечным потребителем. Проблема в том, что бизнес может потерять свое конкурентное преимущество, так как у его конкурентов появится возможность предложить аналогичный товар дешевле, если они выберут более эффективный маршрут транзита.
Пожалуй, объемы транзита товаров по туркменским направлениям являются лучшим показателем привлекательности восточной ветки транспортного коридора. С 1 января по 28 марта 2023 года через пункты пропуска Ак-Яйла и Сарахс транзитом прошли 64 500 тонн грузов. Хотя тридцатикратное увеличение впечатляет, важно помнить, что общий объем транзитных грузов остается небольшим.
Все это не означает, что восточный маршрут лишен смысла. Однако его не следует рассматривать как всеобъемлющую транзитную возможность, которая позволит предприятиям перемещать свои товары из Индии в Европу. Восточный маршрут имеет некоторые "нишевые" возможности реализации, особенно если часть товаров предназначена для казахстанского или туркменского рынков.
Транскаспийский маршрут
Как отмечалось ранее, Транскаспийский маршрут свяжет Иран и Россию посредством морского транспорта, минуя любую другую транзитную страну. Длина маршрута варьирует от 1100 до 1200 километров в зависимости от порта отправления.
Хотя звучит хорошо на первый взгляд, существует проблема, связанная с таким подходом к транзиту. Грузовые суда значительно медленнее. Например, самое быстрое грузовое транспортное судно способно двигаться со скоростью 33 узла, что эквивалентно 61 километру в час. Суда, которые будут задействованы для обслуживания Транскаспийской ветки коридора Север-Юг, смогут двигаться с более скромной скоростью около 20–25 узлов (37–46,3 км/ч).
Кроме того, более высокая скорость приводит к более высокому расходу топлива, что ограничивает прибыльность и оставляет значительный углеродный след. Грузовые суда потребляют от 20 до 400 тонн топлива в день, в зависимости от размера, скорости и расстояния, что может поставить под угрозу хрупкую экосистему Каспийского моря.
В целом по Транскаспийской ветке коридора Север-Юг с 1 января по 28 марта 2023 года транзитом было перевезено 74 200 тонн грузов. Это трехкратный рост в годовом исчислении по сравнению с 2022 годом.
Последний вопрос, на который необходимо обратить внимание в этом контексте, — это значительная потребность в инвестициях, если Иран и Россия решат сделать этот маршрут ключевой артерией. Порты должны быть значительно модернизированы, в дополнение к закупке или строительству количества судов, необходимого для обеспечения беспрепятственного транзита товаров.
Эти факторы снижают привлекательность Транскаспийского направления торгового коридора. Вновь возможно использование "нишевых" возможностей пути, однако перспективы Транскаспийского направления стать основной транзитной веткой сомнительны из-за присущих ему недостатков.
Предлагаемая железнодорожная ветка Иран-Армения
Соглашение между Ираном и Арменией о строительстве железной дороги было достигнуто давно. Тем не менее, проект не был реализован по двум основным причинам: его прогнозируемая неэффективность и отсутствие финансирования.
Теоретически начало маршрута в Иране, затем по территории Армении, далее в Грузию и Россию. Находясь в Грузии, можно было бы направлять товары транзитом через Черное море в Европу.
Ключевая проблема здесь еще и в том, что этот проект существует только на бумаге. Еще одной проблемой является количество границ, которые необходимо пересечь товарам, что приведет к увеличению затрат и продолжительности транзита.
Будущее этой ветки маршрута Север-Юг остается под вопросом, учитывая, что привлечение инвестиций и развитие необходимой инфраструктуры будет длительным процессом. Кроме того, привлечение инвесторов станет проблемой, поскольку проект представляет собой инвестиции с высоким риском в обмен на неясные вознаграждения с точки зрения бизнеса. Поскольку ничего конкретного на сегодняшний день не реализовано, это направление пока нельзя рассматривать всерьез.
Западный маршрут
Западный маршрут тянется из Ирана через Азербайджан с конечной точкой в России. Этот маршрут коридора Север-Юг является, пожалуй, самым известным и широко освоенным направлением. Цифры говорят сами за себя: с 1 января по 28 марта 2023 года объем транзита товаров по западной ветке составил 2,15 миллиона тонн, что является ошеломляющим ростом на 84,37% по сравнению с 1,16 миллиона тонн, перевезенных в 2022 году.
Что делает это направление более привлекательным? Во-первых, есть только одна страна транзита, Азербайджан, что сокращает время в пути. Кроме того, Азербайджан активно работает над тем, чтобы стать ключевым транспортным узлом в регионе, благодаря имеющейся инфраструктуре и выгодному географическому положению.
Это подводит нас к другому важному элементу, который сделал западное направление более привлекательным, а именно к тому факту, что Азербайджан является местом, где коридор Север-Юг встречается с Транскаспийским международным торговым путем, также известным как Средний коридор. Поскольку здесь встречаются оба коридора, предприятия, желающие транспортировать свои товары, получают более высокий уровень гибкости. Иными словами, транзит, начинающийся в рамках коридора Север-Юг, может быть перенаправлен в Средний коридор, если в этом возникнет необходимость. Транскаспийское и восточное направления маршрута Север-Юг не могут предложить такого уровня гибкости, что, безусловно, является еще одной причиной, делающей западное направление более привлекательным.
Третья причина – довольно небольшое расстояние, которое товар должен пройти в пути. Длина этой ветки примерно равна 1450 км. Хотя это больше по сравнению с Транскаспийским транзитным направлением, сравнительно более высокая скорость движения грузовых поездов компенсирует разницу в расстоянии.
Единственным препятствием для завершения маршрута остается строительство 164-километровой железнодорожной линии Решт-Астара. Ранее заместитель директора компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры Ирана Аббас Хатиби сообщил, что соглашение между Ираном и Россией о строительстве железной дороги предполагается подписать до 21 мая 2023 года.
После завершения строительства западный маршрут коридора Север-Юг будет завершен и полностью введен в эксплуатацию.
Подводя итоги
Увеличивающийся грузооборот свидетельствует о том, что коридор Север-Юг является реально работающим направлением, и возможности, которые он предлагает странам, участвующим в проекте, велики. Однако различия в направлениях коридора слишком велики, чтобы бизнес мог их игнорировать. Как было показано, западный маршрут, проходящий через Азербайджан, является наиболее популярным направлением для транзита. Если посмотреть на грузооборот западной ветки коридора Север-Юг, то станет ясно, что это самый популярный маршрут.
Правда, другие маршруты также становятся гораздо более востребованными, однако их "нишевое" применение лишает их того конкурентного преимущества, которым обладает западный маршрут.
Сравнивая четыре направления, мы видим, что западный маршрут в настоящее время имеет явные преимущества со значительным отрывом. Ряд факторов, таких как отсутствие необходимости в значительных инвестициях, оперативность и большой грузооборот, делают этот маршрут самой оптимальной веткой транспортной архитектуры Север-Юг.