Азербайджан, Баку, 7 декабря /Trend/
Арзу Нагиев, обозреватель Trend
После приостановления деятельности Центра транзитных перевозок, функционирующего в качестве американской военной базы, расположенной в аэропорту "Манас", руководство Кыргызстана неоднократно выступало с заявлением о том, что в 2014 году на его месте будет создан узловой региональный аэропорт (англ. - HUB), т.е., аэропорт, который используется авиакомпанией или альянсом авиакомпаний как пункт пересадки пассажиров и имеет высокий процент стыковочных рейсов. Узловой аэропорт является элементом так называемой звездообразной (веерной) сети маршрутов, в которой пассажиры, путешествуя между аэропортами, не связанными прямыми авиарейсами, могут достичь пункта назначения, совершив пересадку с одного рейса на другой.
По итогам исследований, проведенных экспертами "Lufthansa Consulting" и министерства экономического сотрудничества и развития Германии, был сделан вывод о том, что в следующем десятилетии международные перевозки между Европой и Юго-Восточной Азией многократно возрастут.
Но, несмотря на заявления Бишкека, у него существуют серьезные конкуренты в этой сфере. В качестве примера можно привести Международный аэропорт Гейдар Алиев в Баку, который полностью реконструирован и может конкурировать с Дубайским аэропортом.
Кроме того, претендентом также является Алматинский аэропорт в Казахстане, для которого "Lufthansa Consulting" готовит проект по реконструкции.
Другим вариантом можно назвать Узбекистан. Так, Ташкент, превратив с помощью южнокорейцев часть Навоинского аэропорта в узел по миниперевозкам, приобрел взамен в лизинг новые самолеты.
Каковы преимущества "Манас" по сравнению с Алматы?
Во-первых, в Кыргызстане в течение года более продолжительный летний сезон для полетов, что является одним из важных условий работы аэропорта. Существует разница и в цене топлива. Так, если в Казахстане за каждую тонну авиатоплива самолеты платят 1200 долларов США, в Кыргызстане эта сумма составляет 1050 долларов США. Кроме того, реконструкция комплекса может снизить время заправки крупнотоннажных самолетов с двух часов до сорока минут.
В 2014 году американцы планируют отказаться от услуг "Манас". Значит, до этого времени должны быть подготовлены соответствующие проекты и подписаны договора с инвесторами.
Несмотря на то, что функционирование аэропорта в свободной экономической зоне "Бишкек" является положительным фактом, устаревший самолетный парк, а также факторы, связанные с использованием крупных средств для их ремонта и большим расходом топлива, не позволят вести конкуренцию. Также необходимо будет переподготовить работников в соответствии с требованиями ICAO (Международная организация гражданской авиации).
По заключениям экспертов, в аэропорту необходимо построить вторую взлетно-воздушную полосу, что требует инвестиций в размере 300 миллионов долларов США, новый пассажирский терминал, новый карго-терминал с железнодорожной веткой и др., а также на 200 гектаров расширить территорию аэропорта.
Сегодня аэропорт "Манас" работает за счет прибыли от деятельности Центра транзитных перевозок.
По статистике Кыргызстана, в течение года аэропорт обслуживает 1,1 миллиона пассажиров. Если он приостановит базовую деятельность, то эта цифра составит 300-400 тысяч человек, и аэропорт будет терпеть убытки в размере 7,65 миллиона долларов ежегодно. Для сравнения, Алматинский аэропорт ежегодно обслуживает три миллиона пассажиров.
Что касается инвестиций в реализацию проекта, эксперты остановились на двух вариантах - трансферты в инфраструктуры аэропорта от прибыли, получаемой от деятельности Центра транзитных перевозок, или создание международного консорциума в составе заинтересованных стран.
Реализация проекта сулит серьезную прибыль для Кыргызстана. Согласно подсчетам, если новый аэропорт заработает в полную мощность, то грузоперевозки могут принести прибыль в размере 250 миллионов долларов в год, а обслуживание грузовых самолетов - 150 миллионов долларов США.
А это довольно ощутимые, по сравнению с ВВП Кыргызстана, цифры.