БАКУ/Trend/ - Итак, как пишут казахстанские СМИ, ущерб для Казахстана от повреждения выносных причальных устройств Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) может составить до 150 млрд. тенге (свыше 335 млн. долларов США), сообщил министр финансов Ерулан Жамаубаев.
Уже сейчас стало очевидно, что в существующей системе распределения нефтяных экспортных потоков Казахстана есть изъяны, и вытекающие из них финансовые риски.
Как избежать серьёзных проблем в будущем и обеспечить бесперебойность экспорта казахстанской нефти? Ответ напрашивается сам собой: создать альтернативу КТК. Это позволило бы, во-первых, исключить зависимость от одного экспортного маршрута, и во-вторых, безболезненно наращивать добычу.
Кто-то укажет на два других магистральных нефтепровода – Атырау-Самара и Казахстан-Китай. Ну да, они есть, но, несмотря на их наличие, страна все равно потеряла миллионы долларов. В прошлом году по трубопроводу Казахстан-Китай вообще было экспортировано менее 1 миллиона тонн казахстанской нефти, то есть, почти ничего. Почему это так – отдельная тема.
Существует также программа по устранению «узких мест» на трубопроводе КТК, в результате реализации которой его пропускная способность увеличится с нынешних 67 млн. т до 72,5 млн. т, но и это кардинально не решает те задачи, о которых сказано выше.
Альтернативные варианты давно и хорошо известны, в частности, Казахстан может доставлять свою нефть в магистральный экспортный трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан и далее на европейский рынок, причем несколькими способами.
Основной способ – с помощью танкеров из порта Курык на Бакинский нефтяной терминал (Казахстанская каспийская транспортная система, ККТС).
Танкерный флот Казахстана состоит из судов дедвейтом 12-13 тыс. тонн. Как показывает практика, такой танкер, курсирующий между Актау и Баку, может перевозить примерно до 1 млн. тонн нефти в год. Для ощутимого увеличения объемов перевозимой нефти нужно существенно увеличивать морские перевозки, а это повышает риск морских инцидентов с экологическими последствиями.
Выходом могло бы показаться приобретение нефтеналивных судов дедвейтом не менее 60 тыс. тонн, о чем в казахстанском экспертном сообществе время от времени идут дискуссии. Однако этот вариант потребует огромных финансовых затрат (расширение акватории портов, реконструкция терминалов под новые параметры, подготовка квалифицированных кадров для эксплуатации танкеров такого класса, и др.).
Второй способ как альтернатива танкерной системе доставки был впервые озвучен около пятнадцати лет назад – это строительство 700-километрового подводного нефтепровода через Каспий, но и здесь есть масса препятствий, возможно, еще более серьезных.
Во-первых, это качество нефти. Казахстанская нефть имеет в своем составе большое количество токсичных сернистых компонентов, поэтому любая утечка в трубопроводе может привести к экологической катастрофе на Каспии.
Вторым препятствием может стать чрезмерная стоимость проекта. Для достижения полной экологической безопасности затраты на проект могут оказаться слишком большими и, соответственно, поставить под вопрос его финансовую ликвидность.
В третьих, в вопросе строительства трубопровода есть и политическая составляющая. Захочет ли Россия лишиться права быть транзитной страной для экспорта большей части казахстанской нефти? Ответ был известен еще в 2006 году – Москва выразила тогда свое категорическое несогласие.
Скорее всего, пока все будет идти, как идет сейчас. КТК сохранит за собой возможность перекачки в Европу львиной доли казахстанской нефти, авария на терминале в Новороссийске, скорее всего, скоро забудется как простое техническое или, если угодно, природное (шторм, что тут поделаешь) недоразумение.
Но в Казахстане хватает дальновидных экономистов и политиков, которые в очередной раз задумались над дополнительными путями экспорта одного из своих важнейших стратегических продуктов на Запад, особенно в свете планов страны добывать через 7-8 лет более 100 миллионов тонн нефти в год.