БАКУ/Trend/ - До некоторого времени, а точнее, пока многим не стало окончательно ясно, что Турция фактически превратилась в независимую региональную силу, с которой приходится считаться всем, включая великие державы, мировые СМИ не уделяли ей столь пристального внимания в той степени, как это происходит сегодня. Сейчас любое слово президента Эрдогана и любое действие Турции рассматривается под микроскопом.
Завтра должна состояться официальная церемония начала строительства канала «Стамбул», который станет второй водной артерией, соединяющей, наряду с проливом Босфор, Черное море с мировым океаном.
Представьте огромный склад с товарами и длинной очередью большегрузных фур, неделю ждущих разгрузки-погрузки, имеющий всего один въезд, и ответьте на вопрос: поднимется ли уровень транспортных возможностей при наличии второго. Вопрос риторический – конечно, да.
Этот склад – Черное море, а фуры – это торговые суда, коих в год через Босфор проходит от 40 до 56 тысяч.
Внешняя торговля стран черноморского бассейна с остальным миром растет – достаточно, например, обратить внимание на ежегодно увеличивающиеся объемы экспорта российской нефти из Новороссийска в Индию, и украинского металла в Италию, Китай и США, чтобы понять: судоходство через турецкие проливы требует принятия новых и нетривиальных решений.
В этой связи Турция как морские ворота между средиземноморскими и причерноморскими странами, Восточной Европой и остальным миром, с помощью строительства нового канала намерена усовершенствовать свои транспортные возможности.
Интенсивность судоходства через турецкие проливы и стратегическую необходимость строительства новой водной артерии могут подтвердить цифры: в 1938 году через Босфор прошло 4,5 тысяч судов, в 1985 году – 24 тысячи, в 1996-2000-х годах – уже 47-50 тысяч в год.
В эксклюзивном интервью агентству Trend министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу отметил, что в связи с ростом экономической деятельности в бассейне Черного моря в ближайшие десятилетия этот показатель может достичь 86 тысяч.
По данным Министерства транспорта Турции (здесь и далее), количество следовавших через Босфор судов в течение последних 15 лет постепенно сокращалось: с 54880 в 2006 году до 38404 в 2020 году.
Может сложиться впечатление, что, ну вот, количество судов уменьшается, значит, облегчается судоходство через проливы. Да, количество судов уменьшилось, но выросли их габаритные размеры и грузоподъемность.
Количество судов длиной свыше 200 метров, проходящих через Босфор, выросло на 35 процентов: с 3650 в 2006 году до 4950 в 2020 году, а общий валовый объем грузов, проходящих через Босфор, увеличился на 30 процентов: с 476 млн. тонн в 2006 году до 620 млн. тонн в 2020 году.
При этом нужно учесть, что Босфор – это один из наиболее труднопроходимых проливов: как отмечают эксперты в области навигации, двигаясь по 33-километровому проливу, судно должно, по крайней мере, с десяток раз изменить курс.
Есть и серьезные экологические риски, угрожающие безопасности Стамбула: через город почти ежедневно проходит несколько десятков танкеров с сырой нефтью, СПГ и токсичными химикатами, и перевозка нефтепродуктов только растет: в 1999 г. грузооборот нефтеперевозок через Босфор составлял около 95 млн. тонн, в 2010 году эта цифра равнялась уже 140 млн., а сегодня она свыше 150 млн.
Подытожим: объем морских грузоперевозок из Средиземного моря в Чёрное, и обратно в мировой океан, неуклонно растет.
В этой связи проект канала «Стамбул» является задачей стратегического характера, способной, с одной стороны, разгрузить Босфор, а с другой – повысить конкурентоспособность турецкой экономики в глобальном масштабе.
Этим, в первую очередь, и объясняется целесообразность его строительства.
Все остальное, чем оппоненты проекта стращают публику – от лукавого: «Турция хочет пересмотреть доктрину Монтрё», «Турция закроет проход российских военных кораблей», «Турция намерена диктовать условия прохода судов в Черное море».
Официальные лица Турции неоднократно заявляли, что канал "Стамбул" не будет иметь никакого отношения к режиму прохода военных кораблей в рамках конвенции Монтрё, а также исключили вероятность принуждения кого бы то ни было использовать новый канал вместо Босфора.
Так в чем же дело? Почему в мировых СМИ порой можно встретить откровенный негатив в адрес строительства нового канала?
Если ответить коротко, то страны Запада используют любую возможность, чтобы не допустить появления в «высшей лиге» успешных стран еще одной – Турции, обладающей огромным экономическим, технологическим и людским потенциалом, а проект канала «Стамбул» – это, фактически, еще один шаг к триумфу современной турецкой политики и упрочению позиций Турции на мировой арене.