БАКУ /Trend/ - Между великими державами начался очередной виток не прекращающегося противостояния за глобальный контроль и право обладания решающим голосом в принятии стратегических решений.
Переход от ископаемых к новым видам энергии и начало конца эпохи двигателей внутреннего сгорания, неизбежные изменения в системе международного права, грядущая эра искусственного интеллекта – кто-то должен быть главным смотрителем этого нового миропорядка, извлекая при этом огромные репутационные и материальные прибыли.
Одной из важнейших функций глобального контроля был и остается контроль над международными торгово-транспортными путями.
Транспортный коридор «Север-Юг» из Санкт-Петербурга к берегам Персидского залива и далее в индийский Мумбаи – это проект, находящийся вне пределов досягаемости западного влияния, поскольку почти вся сухопутная часть пути (около 5 тысяч км при общей протяженности в 7,2 тысячи) проходит по территории России и Ирана – двух антагонистов Запада. Тем он и опасен для архитекторов нового миропорядка.
На кону опять большие деньги. Проект, в отличие от традиционного маршрута (через Суэцкий канал и Средиземное море), значительно сокращает как время в пути, так и транспортные расходы в торговле между Азией и Европой. Если он заработает на полную мощность, то, по некоторым оценкам, может оттянуть на себя треть всех грузов, идущих из стран Южной и Юго-Восточной Азии на Запад через Суэц, а это сотни миллиардов долларов.
Политический антагонизм, усилившийся между Западом и Россией после начала войны в Украине, и все вытекающие из этого последствия в виде санкций и закрытия для России европейского рынка, многократно повышают значимость этого транспортного коридора, превращая его в буквальном смысле в «чашу Грааля» для российской экономики.
Но даже если бы не было противостояния Россия-Запад в связи с войной в Украине, выход России к Индийскому океану, и усиление, таким образом, ее позиций в Южной Азии и на Ближнем Востоке является для Запада прямым вызовом.
Обращает на себя внимание два момента, демонстрирующие отношение Запада к проекту «Север-Юг»: почти полная тишина в западных СМИ, и отсутствие участия международных финансовых институтов в проекте, и это несмотря на то, что это проект межконтинентального масштаба, если не сказать глобального, по своему экономическому потенциалу.
Можно объяснить это тем, что после событий в Крыму Запад записал Россию (а ранее Иран) в список стран-изгоев и принципиально не желает иметь с ней отношений.
Однако это слабый аргумент: страны Запада продолжали торговать с Россией и после известных событий в полуострове, а после начала российско-украинской войны время от времени вскрываются факты продажи западными компаниями России товаров, подлежащих санкциям.
Поэтому репутационные потери и моральные принципы имеют для Запада третьестепенное значение. Главным фактором является желание не допустить создания альтернативного транспортного пути, находящегося вне западного контроля. Можно не сомневаться, что Запад постарается сделать все для того, чтобы проект «Север-Юг» не состоялся.
Все это очень напоминает конкуренцию между великими державами за новые рынки сбыта и геополитическое доминирование накануне 1-ой мировой войны.
И даже в проекте «Север-Юг» нет ничего нового.
Считается, что транспортный коридор «Север-Юг» это совместная инициатива трех стран – России, Ирана и Индии, которые и подписали соглашение о его создании в 2000-ом году. Однако если обратиться к истории, то выясняется, что авторство проекта принадлежит царской России и датируется концом 19-го – началом 20-го века.
Российский историк-востоковед Михаил Лазаревич Вельтман, писавший под псевдонимом Михаил Павлович Павлóвич, в своем известном труде «Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего», вышедшем в 1925 году, подробно описывает международную обстановку накануне 1-ой мировой войны.
Говоря о причинах войны, обусловленных конкуренцией крупных («первоклассных» в его изложении) европейских держав за мировое лидерство, он отмечает, что «одна из причин мировой войны лежала в невозможности примирить великие рельсовые проекты, к осуществлению которых стремились мировые державы, Англия, Россия, Германия».
Знаменитому германскому рельсовому проекту «три Б» Берлин – Бизантиум [Константинополь] – Багдад, т.е. железной дороге из Берлина через Константинополь и Багдад к Персидскому заливу, Англия противопоставила не менее знаменитые «три К», т.е. железнодорожный проект «Каир – Капштадт [Кейптаун] – Калькутта», который должен был соединить всю Восточную Африку от севера до юга с Аравией, Месопотамией, южной Персией и, наконец, Индией.
Россия же в противовес этим проектам выдвинула пресловутые «два П», т.е. идею великого железнодорожного пути от Петербурга до Персидского залива – «пути, который соединил бы Европу с Индией и дал бы возможность русскому империализму утвердить свою гегемонию не только в Персии, но и во всей Средней Азии и на подступах к Индии».
Чтобы передать атмосферу яростной конкуренции между «первоклассными» державами накануне войны, Павлóвич приводит цитату одного из государственных деятелей Британии: «Если мы сделаемся справедливыми хотя бы на один день, Англия перестанет существовать».
Как видим, МТК «Север-Юг» и есть тот самый царский проект «два П», ставший вновь востребованным спустя более чем столетие, который с точностью повторяет имперский маршрут строительства железной дороги из южных пределов Российской империи через Персию к одноимённому заливу.
Царское правительство тогда не смогло осуществить свои планы по строительству сквозной железной дороги через Персию и выходом к Индийскому океану, потому что этому всячески препятствовала Англия.
Две великие империи схлестнулись за контроль над Персией. На севере страны полностью доминировала Россия, а юг, включая выход к Персидскому заливу, контролировали британцы. Сегодня шах подписывал концессию на строительство рельсового пути англичанам, а через несколько месяцев аннулировал ее и ставил подпись под российским предложением, и наоборот.
Кроме этого, в Петербурге существовали серьезные внутренние разногласия между «королями» российской металлургической индустрии, выступавшими за реализацию проекта, и представителями текстильной промышленности, выступавшими против, но это, так или иначе, было производной от российско-британского соперничества.
Кстати, узкая железнодорожная колея (британский стандарт), существующая сегодня в Иране, это также «заслуга» английской дипломатии. Павлóвич в своем труде отмечает:
«Чтобы парировать опасность транс-персидского рельсового пути, правительство Грэя [премьер-министр Великобритании] предполагало, во-1-х, изменить ширину колеи в территории, входящей в сферу английского влияния; во-2-х, изменить проектируемое направление железной дороги так, чтобы она шла в южной части кружным путем через Бендер-Аббас, Чахбар и Гвадур, т.-е. вдоль берега, в сфере непосредственного воздействия британского военного флота.
Осуществление первого условия вызвало бы необходимость в лишней перегрузке товаров, удорожив транзит, осуществление второго – удлинило бы путь, что в свою очередь вызвало бы увеличение расходов и времени. Одним словом, транс-персидская дорога в качестве дешевого индо-европейского пути не смогла бы выдержать конкуренции с пароходным транзитом и давала бы колоссальные убытки,…»
Чем не сегодняшняя реальность?
Между прочим, разность ширины иранской и российской железнодорожной колеи является сегодня одной из серьезных проблем, которую авторы проекта «Север-Юг» вынуждены решать.
В итоге разразилась мировая война, похоронившая все планы. К слову сказать, два других грандиозных проекта – и германский, и британский – постигла та же судьба.
Сегодня, так же как и столетие назад, «первоклассные» державы выдвигают новые версии «великих железнодорожных и морских путей» в евразийском регионе: уже упомянутый «Север-Юг» за авторством России, китайская инициатива «Пояс и Путь», проект Индия-Ближний Восток-Европа (IMEC), за которым стоят США и ЕС.
Что будет на этот раз? Сможет ли Россия осуществить свои планы столетней давности и выйти к Индийскому океану, или ей опять не дадут это сделать? А может, миру нужна новая мировая война?