БАКУ /Trend/ - Международная программа TRACECA, отметившая в 2023 году свое 30-летие, имеет четкий план деятельности на 2024-2026 годы, который фактически призван подвести итоги второй долгосрочной Стратегии (охватывает период 2016-2026 годов) развития транспортного коридора "Европа-Южный Кавказ-Центральная Азия" и создать основу для дальнейших эффективных шагов.
Об этом сказал в эксклюзивном интервью Trend постоянный представитель TRACECA в Азербайджане Руфат Байрамов.
Он отметил, что речь идет о реагировании на новые мировые вызовы и повышении привлекательности этого международного коридора через усовершенствование тяжелой инфраструктуры (субъекты хозяйственной деятельности — железная дорога, порты, контейнеры, подвижной состав) и мягкой инфраструктуры (юридическая и информационная база, вопросы автоматизации).
По словам Байрамова, востребованность данного коридора не вызывает сомнений, интерес к нему не ослабевает, хотя его развитие претерпевает разные этапы (1993-2016 годы — непосредственное финансирование проектов со стороны Европейской комиссии, 2016-2026 годы — самоокупаемость и финансирование в виде взносов от стран-участниц).
Он также упомянул, что осенью 2023 года ряды TRACECA пополнились новым участником — Туркменистаном, что открывает перспективы увеличения грузопотока и привлечения новых грузов как из Китая, так и из стран Центральной Азии, которые имеют огромный потенциал экономического роста.
"Из-за войны в Украине интерес к TRACECA вырос, наш коридор и регион актуальны как никогда. Большой всплеск активности по TRACECA наблюдался в 2019 году, но сейчас вполне по силам ее вернуть. Для этого прорабатываются различные программы и проекты, направленные на то, чтобы сделать этот маршрут еще более конкурентоспособным", — отметил Байрамов.
Он добавил, что план действий Азербайджана по увеличению транзитных перевозок на 2024-2026 годы вписывается в канву развития TRACECA и даст международному коридору дополнительную "подпитку".
"У Азербайджана развитая инфраструктура, намечены шаги по ее дальнейшему совершенствованию, страна интегрирована в многочисленные международные торгово-транспортные проекты. Все это позитивно и значимо и для развития всего коридора "Европа-Южный Кавказ-Центральная Азия", — считает Байрамов.
Он подчеркнул, что для государств-членов TRACECA позитивно, что данная программа поддерживает сотрудничество с ООН, Всемирным банком (ВБ), Азиатским банком развития (АБР), Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), программами CAREC, ТМТМ, Организацией тюркоязычных государств (ОТГ) и другими организациями.
"В мире 96 процентов перевозок шло морем, однако это занимает 30-40 дней. По цене TRACECA вряд ли может конкурировать с морскими грузоперевозками, но вот по времени это вполне достижимо. Так, при идеальном раскладе доставка грузов из стран Азии в Европу по нашему коридору составляет 12-14 дней (тестировалось). Это понимают на Западе, а также в Казахстане и Узбекистане (конечные точки коридора) и предпринимают реальные шаги по улучшению работы коридора", — сказал представитель TRACECA.
В числе первоочередных задач на 2024-2026 годы он назвал внедрение цифровых решений для обеспечения сквозного прохода грузов, увеличение контейнерного и паромного парка, развитие портовой инфраструктуры на Каспии.
"Есть концепция цифрового коридора TRACECA до 2030 года. В идеале мы хотим охватить цифровизацией все виды транспорта, работу грузоотправителей, грузоперевозчиков, всех проверяющих структур. В рамках TRACECA действует несколько рабочих групп. Мы двигаемся продуманно, так как хотим разработать оптимальный продукт (решение) для повышения эффективности нашего коридора", — сказал Байрамов.
По его словам, в 2024 году, с учетом процесса цифровизации, может начать официально действовать единая универсальная электронная накладная между Турцией, Грузией, Азербайджаном, Украиной и Казахстаном (ЦИМ/СМГС), в разработке которой большую помощь оказали эксперты специализированной программы ООН.
"Цифровизация маршрута повысит и контейнеризацию данного коридора, который в перспективе может перевозить до 600 тысяч контейнеров в год (в 10 раз больше нынешнего предела). Многие грузоотправители предпочитают именно контейнерные перевозки, и этот аспект будет учтен в работе на период 2024-2026 годов", — сказал Байрамов.
Касаясь непосредственно текущего года, он отметил, что до середины 2024 года ожидается согласование вопроса создания Делового совета TRACECA, в который будут входить представители бизнеса, госструктур, грузоперевозчиков, таможенных, пограничных органов и других участников процесса транспортировки грузов.
"Создание такого совета очень важно, так как позволит оперативно и при четкой координации решать актуальные вопросы и повысить эффективность TRACECA на всем протяжении этого коридора", — отметил он.
Также 14 странами-участницами программы обсуждается вопрос создания в текущем году Фонда TRACECA с участием государственного и частного капитала.
"Идея такова: в рамках бюджета этого фонда будут рассматривать и выбирать приоритетные проекты регионального характера, которые бы охватывали несколько стран-участниц коридора. Идут обсуждения о том, как будут приниматься решения, кто и как будет финансировать работы, кто будет входить в руководящий совет фонда. Эти вопросы возможно согласовать до середины 2024 года", — считает представитель TRACECA.
Важнейшей задачей 2024 года он назвал и начало реальной работы единой компании-оператора "Middle Corridor Multimodal", о которой в ноябре 2023 года договорились Азербайджан, Грузия и Казахстан — активные участники TRACECA.
"Эта компания прошла регистрацию в СЭЗ "Астана" в Казахстане. Готовится бизнес-план по оперированию, по выработке оптимальной тарифной политики. Думаю, что в первой половине 2024 года этот единый оператор начнет работу и сможет, в частности, успешно проводить переговоры с Китаем, грузы которого представляют большой интерес для TRACECA", — сказал Байрамов.
Представитель TRACECA выразил удовлетворение координацией усилий рабочих групп стран-участниц коридора по таможенным вопросам, ЦИМ/СМГС, по Фонду и Деловому Совету, что, по его мнению, является залогом успеха намеченных на 2024 год шагов.
Он также сообщил, что в рамках этой программы есть понимание важности интеграции в нее Зангезурского коридора.
"В рамках нашей международной программы, сразу после окончания 44-дневной Карабахской войны, был сделан небольшой анализ, по результатам которого было заявлено, что TRACECA как международная организация заинтересована в интеграции Зангезурского коридора в сетку своих маршрутов", — подчеркнул Байрамов.
По его мнению, появление транспортных коридоров с вовлечением в них Нахчыванской АР Азербайджана важно как с точки зрения развития самой АР, так и с точек зрения стимулирования грузоперевозок и торговли регионального и международного значения.
"Это может дать большой импульс перевозкам в направлениях "Турция-Центральная Азия", "Турция-Азербайджан", в северном и других направлениях", — считает постоянный представитель TRACECA.
По его словам, обсуждения Азербайджаном транспортных проектов с Ираном и увеличение пропускной способности железнодорожного маршрута Баку-Тбилиси-Карс (один из официальных маршрутов программы TRACECA) свидетельствуют о важной транзитной роли региона.
"Дорог слишком много не бывает. На обсуждаемые и реализуемые маршруты есть спрос", — сказал Байрамов.
Он отметил, что в 2024 году Иран председательствует в TRACECA, и у него есть заинтересованность в развитии маршрутов через Азербайджан и далее по разных направлениям.
"Иран и РФ достигли договоренности о том, что Россия посредством межгосударственного кредита будет содействовать строительству участка железной дороги Решт (ИРИ) - Астара (ирано-азербайджанская граница) протяженностью около 160 километров. Эта дорога может быть готова в 2027 году и станет важной составляющей международного коридора "Север-Юг", а также транспортных сетей региона", — сказал Байрамов.
Отметим, что РФ в конце 2023 года согласилась выделить Ирану льготный кредит в размере около 1,4 миллиарда долларов на строительство в течение четырех лет (начиная с 2024 года) железной дороги "Решт-Астара".
Байрамов также поделился экспертным мнением в отношении ситуации в Красном море.
"Из-за проблем с безопасностью грузоперевозок через Красное море и Суэцкий канал растет привлекательность альтернативных маршрутов и транспортных проектов, в том числе международных транспортных коридоров (МТК) "Восток-Запад" и "Север-Юг", проходящих через территорию Азербайджана", — сказал он.
По его словам, страны ЕС и Азии, которые ранее активно пользовались маршрутом для транзита грузов через Красное море и Суэцкий канал, сейчас изучают возможности диверсификации транспортных потоков.
"Объективно сейчас ситуация складывается так, что наш регион и международные транспортные коридоры в нем становятся актуальными как никогда, и думаю, что многие поставщики грузов и их получатели будут еще более активными во взаимодействии со странами-участницами проектов "Восток-Запад" и "Север-Юг"", — считает Байрамов.
По его словам, грузы из Индии в Европу, минуя Красное море, могли бы больше направляться по одному из сегментов международного транспортного коридора "Север-Юг", осуществление которого позволило бы достичь экономии 50 процентов времени на доставку.
"В Азербайджане создается вся необходимая инфраструктура. Иран тоже активизировался по проекту строительства железной дороги Решт-Астара (часть маршрута "Север-Юг") после гарантий со стороны РФ о финансировании этого участка и уже начал конкретные работы. Думаю, что при форсированной реализации проекта "Север-Юг", по нему можно провозить около 10 миллионов тонн грузов в год, и таким образом, разгрузить маршрут через Суэцкий канал", — подчеркнул Байрамов.
Отметим, что пиратские нападения на суда в Красном море и Суэцком заливе, а также неурегулированность ситуации на Ближнем Востоке (в Газе) привели к тому, что Суэцкий канал, по данным "Flexport", уже потерял до 20 процентов мировых перевозок.
Новые тренды
Государства-участники международной программы TRACECA оперативно реагируют на мировые климатические требования, сказал Байрамов.
Так, на маршруте TRACECA в пилотном режиме был запущен проект транспортировки полуприцепов, что также позволило снизить и стоимость перевозки. Транспортировка осуществлялась из Польши через черноморский порт Поти (Грузия) и далее в направлении порта Алят (Азербайджан) с последующей отправкой через Каспий в Центральную Азию.
"Паромная перевозка тягача с полуприцепом почти вдвое дороже, чем отдельно полуприцепа. Также данный пилотный проект ставил перед собой цель сократить загрязнение экологии в странах, находящихся по маршруту следования груза. Пилотный проект реализован успешно, и подобный вид перевозок будет активно использоваться в 2024 году и в дальнейшем", - отметил Байрамов.
По его словам, другим важным моментом, касающимся соблюдения странами-участницами TRACECA международных экологических норм, является рост контейнерных перевозок.
"В рамках международной "Green Deal" по всему миру контейнерные перевозки позволяют более экологично осуществлять доставку грузов, продовольственных товаров от производителей к заказчикам", - сказал Байрамов.
По его мнению, указанные два проекта (перевозка полуприцепов и перевозка контейнеров) помогут в реализации концепции "зеленого транспортного коридора".
Кроме того, Бакинский Международный Морской Торговый Порт, расположенный рядом со Свободной Экономической Зоной Алят (СЭЗ Алят), развивается именно с учетом "зеленых" трендов.
"ASCO также усилило экологический контроль за балластными водами, что соответствует не только экологическим обязательствам Азербайджана, но и общемировым тенденциям", - сказал Байрамов.
Он считает такие шаги важными и с учетом того, что в ноябре 2024 года Азербайджан примет у себя климатический саммит COP29.
Также Байрамов сообщил об актуальном проекте прикаспийских государств, задействованных в международной программе TRACECA — создании "оптимального судна" для перевозок через Каспий.
"Этот вопрос назрел в связи с необходимостью оптимизации стоимости перевозок по водоему. Многие суда, которые задействованы в грузоперевозках через Каспий, устарели. Есть необходимость в новых судах, которые бы отвечали текущим условиям работы в этом бассейне. Специалистами, в том числе от ASCO и аналогичных компаний стран Каспия, начаты консультации и ведутся расчеты в отношении того, какими характеристиками должно обладать "оптимальное судно" (длина, ширина, грузоподъемность). Каждая сторона представляет свои рекомендации. Возможно, в следующем году их удастся суммировать, т.к. строительство и эксплуатация таких судов — один из актуальных вопросов для повышения привлекательности транспортных коридоров через Каспий", — заключил Байрамов.
В настоящее время из-за обмеления Каспия порты могут обслуживать лишь малотоннажные суда (осадка не более четырех метров), причем иногда эти транспортные средства можно загружать лишь на 70-75 процентов.
Бакинский судостроительный завод учитывает эти реалии и открыт для приема заказов по строительству "оптимальных судов".
ASCO имеет самый крупный флот на Каспии (больше 50 судов) и продолжает пополнять его судами разного назначения.